新型アコード。乗ればよさがわかるが、ちょっと高い気も?

日常域ではほぼEV感覚

新型となったアコードはプラットフォームを一新。先代に対して全長を短く、全高を抑え、ホイールベースを延長した。低重心や安定感を印象づけるプロポーションへと進化を果たし、シビック セダンやインサイトにも通じるクーペルックとなった。

実車を目の当たりにすると、なかなかスポーティ。フロントマスクは好みの分かれるところだが、エッジの効いたサイドラインやなだらかに傾斜するリヤビューは、視覚的にも走りのよさを感じられる仕上がりだ。

国内仕様のパワーユニットは2Lのi-VTECエンジン+2モーターのハイブリッドシステム「e-HEV(イー エイチイーブイ)」のみ。従来型i-MMDの進化版で、IPU(※)は32%小型化されている。
※インテリジェントパワーユニット。リチウムイオンバッテリー(バッテリーセル72個搭載)と制御用ECUなどを一体化した電源ユニット

●エンジンはおもに発電に徹し、幅広い領域でモーター駆動。先代は「スポーツハイブリッドi-MMD」を名乗ったが、新型からフィットと同じく「e:HEV」に呼称変更。スムーズかつ高効率が売りで、経済性もクラストップレベルになった

このユニットはエンジンが発電、バッテリーに蓄えた電力でモーターによるEV走行を基本とする。ここまでは日産のシリーズハイブリッド「e-POWER」と同じだが、e-HEVにはエンジン直結クラッチをつないだエンジンドライブモード(おもに高速走行時)、もしくはハイブリッドドライブモードも設定される。

●中空構造のレゾネーター(消音装置)により路面の継ぎ目や粗い路面で発生する共鳴音を抑える「ノイズリデューシングアルミホイール」を採用。試乗車のタイヤは235/45R18サイズのブリヂストン レグノGR-EL

となると、エンジン始動時のノイズや振動が気になるところ。しかしそれらは低く抑えられていて、走りはスムーズそのものだ。日常使用ではモーター走行の割合が高く、バッテリーにある程度の残量があれば、発進時にアクセルを深めに踏み込んでもモーターのみで力強く加速する。ふだん使いではEV感覚にごく近い走行フィールが得られるのだ。 

乗り味はスッキリ系

操縦安定性と乗り心地はどうか。アコード初採用の「アダプティブ・ダンパー・システム」は4輪それぞれの回転速度や車両挙動などを常時センシング。500分の1秒単位で最適な減衰力を算出し、ダンパー内のオイル流量をコントロールする。

スポーツモードを選ぶと路面のトレース性が高まり、さらにアクセル操作に対するパワーの出方が他のモードより機敏になる。エンジン音もよりスポーティな演出を、さらにパワステの設定もダイレクトさを重視した重めの設定に変わる。いずれのモードもステアフィールはスッキリ系で、ボディの大きさを感じさせない。

●スイッチ操作で「スポーツ」、「ノーマル」、「コンフォート」からドライブモードを選択可能。アダプティブ・ダンパー・システム、パワーユニット(HVシステム)、パワーステアリング、アジャイルハンドリングアシストなどを統合制御する
●ドライブモードでスポーツを選択するとメーター内の表示(パワートレーンやサスペンションのアニメーション)が赤に変わる

乗り心地は、コンフォートモードがしなやかで快適だ。235/45R18サイズとやや太めのタイヤを装着するものの、高速道路の継ぎ目や舗装の荒れた状況でも突き上げをうまくいなしてくれる。後席にも座ってチェックしてみたが、座り心地もよく、もしかすると助手席よりも居心地がいいかもしれない。

→セダンらしい使い勝手が進化した