エコカー減税もないし、約10万円高くなるけど、新型ハスラーはターボ車を選んで損はない!

広く快適になった室内

2014年1月に発売された初代ハスラーは、軽ワゴンタイプの乗用クロスオーバーSUVとして大ヒットし、このジャンルを完全に定着させた。2014年度には累計13万3100台を販売し、2019年12末までには48万1283台という記録的な数字を叩き出している。まさにバカ売れした軽SUVだ。大ヒットしたモデルの後継開発は難しいが、スズキはキープコンセプトで2代目ハスラーをリリースした。

新型を遠目から見ると先代とあまり変わらない印象だが、あえて変える必要がなかったのも事実。なにしろモデル末期になっても売れていたわけだからデザインの新鮮さは失われていない。特徴的な丸形ヘッドライトは3分割のLEDリングライトを採用していて、夜間でも一目でハスラーとわかる。フロントグリルやサイドウインドー、リヤクォーターウインドーの形状が四角くデザインされているのも新型の特徴で、より力強い軽SUVという印象になった。

実際に運転席に座ると初代よりも室内空間が広くなったように感じる。特に肩回りのスペースが広くなっていて、クルマがひとまわり大きくなったようにも感じる。数値的にも前席のドア内側は32mmも広くなっているから当然だ。後席に座ると、足元の空間もより広くなっていることもわかる。これはホイールベースが35延長された分が、前席と後席の距離の延ばすのにそのまま使われているからだ。初代も十分なスペースを確保していたが、新型はより広い空間を実現している。ちなみに後席のヒップポイントも5mm高められたため、乗車ポジション、特に男性が座っても太腿の裏が浮くことが少なくなった。

発進時に感じるモーターのトルク感

まず試乗したのはXターボ。新型は全グレードがモータージェネレーター(IGS)使ったマイルドハイブリッドシステムを採用。ステアリングに付けられた「POWER」ボタンを押してからスタートすると、走り出した瞬間に今までのマイルドハイブリッドとは違うとわかった。発進時からトルク感があり、それも軽自動車とは思えないトルク感があるのだ。先代のターボも低速域からトルクが出ていたが、新型は明らかに出だしの領域でモーターによるトルクを感じられるようになった。それもそのはずで、ターボはIGSが最高出力2.3kW、最大トルク50Nmを発揮しているから、しっかりとモーターのアシストを体感できるようになったわけだ。アシストする時間も30秒だから日常の加速でも走りのよさを実感できる。従来は1.6kW、40Nmだからアシスト感があまりなかったが、ターボはハイブリッドであることが実感できるようになった。

POWERモードのまま高速道路の加速車線でアクセルを踏み込むと、じつに気持ちいい伸びのある加速フィール実現している。モーターアシストとリンクしたターボの過給によるトルク向上の相乗効果で、先代よりも力強い加速感でエンジン回転も極めてスムーズだ。CVTのラバーバンドフィールがよく抑えられていてナチュラルな加速も好印象。ダイハツのようなCVTにギヤを組み込むようなことはしていないが、加速フィールはかなり向上している。

もはや「車線逸脱」というより「車線維持」

試乗時は春の嵐のような強い風が吹いていて、高速道路の吹き流しが真横に流れるような状況。ここでハスラーの進化を確信することになった。ボディ剛性が向上していることとサスペンションの直進性がいいことに加え、スズキの軽初採用の車線逸脱抑制機能が効果を見せた。ステアリングに装着される車線逸脱抑制機能のスイッチをオンにすると、強い横風に対しても車線内に留まる制御をしてくれるためステアリング操作がラク。逸脱抑制というからレーンキープの機能はないと思っていたが、コンディションが悪いなかでも車線内に留まろうとするし、車線を逸脱しそうになるとうまく車線中央に戻してくれる。もちろんステアリングを放すと、ステアリングを握るように指示されるのは他車と同様。わかりやすく「レーンキープ」と表現すればいいのに、なぜか逸脱抑制機能としている。もちろんACCは全域制御で停止制御もするが、残念ながら停止保持の機能がなく停止後約2秒でブレーキが解除させてしまう。このした先進機能はEPB(電動駐車ブレーキ)を採用するホンダNワゴンなどに後れをとっている。

NAエンジンは中回転域のノイズが気になる

期待していたのは新開発のR06D型エンジンを搭載するNA車。新開発CVTを組み合わせてマイルドハイブリッドも採用しているから動力性能は従来モデルより少しよくなっている。ターボよりモーターアシストが抑えられているが、それでも加速に不満はなく、乗り心地を含めて軽自動車のトップクラスだ。だが、残念なのは3000から4000回転あたりで雑味のあるエンジンノイズが耳に届くこと。市街地などでの加速と巡行では3000回転域を使うことはほとんどないが、ちょっとアクセルを踏み込んだときのノイズが気になる。コストがかかるデュアルインジェクションシステムを使った新開発エンジンだけに期待していたが、中回転域のノイズが気になってしまった。

ターボとNAを乗り比べると、オススメはターボ車のほう。ハイブリッドらしい加速のよさと力強くスムーズなエンジン回転のフィールがとても魅力的だ。価格は10万円ほど高くなり、エコカー減税も受けられないが、ドライビングフィールのよさも含めて、それ以上の価値がある。

〈文=丸山 誠 写真=長谷川 拓司〉